“货车以全国9.5%的机动车占比，贡献了交通领域65%的碳排放、85%的NOX(氮氧化合物)排放。”近日，能源基金会与南方周末在京共同举办媒体工作坊，北京交通发展研究院节能减排中心副主任王聘玺一针见血地指出：“如果没有抓住货运领域的零排放转型，实际上就没有抓住交通节能减排降碳的重点。”

此次媒体工作坊主题为“面向零排放的未来：如何实现中重型货车零排放转型”，来自汽车产业、能源、环境、交通等各个领域的专家学者，围绕中重型货车零排放转型的形势和挑战、基础设施和政策保障等方面建言献策。

弥补产业发展短板需多方面形成合力。近年来，中国新能源汽车产业发展迅猛，产销量连续八年全球第一，市场保有量已超全球50%。截至2022年，中国新能源汽车渗透率已接近26%，提前完成到2025年占比达20%以上的发展目标。

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今年7月3日，中国第2000万辆新能源汽车下线，这标志着中国新能源汽车在产业化、市场化基础上，开始步入规模化、全球化的高质量发展新阶段。但不容忽视的是，新能源汽车产业进入全面市场化拓展期，还存在着乘用车和商用车发展不均衡等问题。

从销量上来看，新能源商用车销售增长较乘用车明显迟缓；从渗透率上看，2022年，新能源商用车渗透率仅有10.2%，其中，中重型新能源货车渗透率为2.7%。

在能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明看来，现阶段，新能源乘用车确实已进入市场驱动阶段，相比之下，商用车尤其是中重型货车零排放产业发展仍面临较大挑战，比如还没有看到非常有竞争力的、原型开发的纯电动货车在市场上使用；不同运营场景下，中重型货车适用的技术路线、能源保障基础设施存在差异化等。

“乘用车的电动化步伐将决定交通碳达峰的时间和峰值，中重型车电动化则决定了达峰之后交通碳排放的下降速度，而飞机、船舶减排会决定未来交通碳排放的底线。”龚慧明认为，在迫切需要中重型货车发挥更大的减污降碳的作用的形势下，弥补产业发展在技术突破、政策支持、基础设施保障等方面的差距和短板，需要各方面形成合力和提供支持。能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明表示，中重型货车零排放转型仍面临较大挑战。

政策支持应分类施策、精细化引导。在中国新能源汽车产业发展过程中，强有力的政策支持功不可没。特别是免征购置税、新能源汽车补贴等政策发挥了关键作用。那么，从政策驱动层面而言，如何能够更好地为商用车加速零排放转型提供助力？

对此，与会的专家普遍认为，货车的运营场景具有多元化、复杂化的特征，不同车型、不同应用场景适用的技术路线不同，所需要的政策支持差别也很大。因此，推动中重型货车零碳发展，不仅需要顶层设计的支撑，还需要根据不同车型、不同的技术路线及不同的发展阶段分类施策，有针对性地制定差异化、精细化、精准化政策。

“新能源商用车积分管理最大的特点，就是实现对不同细分车型更大程度的引导。由于各个细分场景下新能源渗透率和销量差异比较大，需要针对各个车型识别未来的发展潜力，对不同的现状特点鼓励和引导进行区分，也可以针对先进节能技术和零碳燃料技术给予鼓励。积分政策其实是市场化的调控机制，通过灵活的措施和积分交易的形式实现行业内部资源的流动。”据中汽数据有限公司副总工程师任焕焕介绍，引入积分机制推动商用车节能低碳发展已成为行业共识，将进一步带动新能源商用车规模提升。预计到2028年，新能源商用车占比达到30%左右，较市场自然发展情景累计带动新能源商用车规模提升累计超过60万辆，其中新能源中重卡约14万辆，将带来显著的节能减排效果。

清华四川能源互联网研究院副所长李立理则认为，未来三年内最关键的还是实打实地给纯电动重卡运营企业提供减负政策，真正让车企和货运企业实打实地愿意开展相关工作。其中除了碳政策之外，还包括吨位政策、财政政策等。

对于如何优化货车零排放财税激励手段，任焕焕指出，不同场景车型对于财税政策依赖程度不同，像车辆购置税减免等政策在后续减免批次和力度上建议做差异化的细分和引导。

能源基金会交通项目高级项目主管陈健华建议，新能源车的财税激励政策应该进一步秉承提升新能源商用车的技术水平，尤其是中重型货车的方向去做优化，可以考虑更紧密地和货运上下游，尤其是和运输的特点和诉求去做衔接。

中国汽车工程学会国汽战略院战略规划部高级研究员武彦杰认为，财税政策发力可以引导新能源商用车从短途向长途转变和升级，因为长途可以代表未来降碳的技术和速度，可以做到质的变化，同时加大技术相关领域的研发投入。

推动商用车零排放发展需要鼓励政策引导，而通过政策推动一些区域开展试点，进而形成示范效应，对于推动中重型货车零排放转型起到关键性的作用。

在此次会议中，中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航通过列举河北、唐山、包头、郑州、深圳等多个省市的调研案例提出，新能源重卡在技术上已经具备了一定的可行性，但需要政策进一步推动。(完)